Zentrale Aufgabe der ifo Studie ist es, eine Potentialabschätzung des künftigen Binnenschiffsverkehrs auf der bayerischen Donau vorzunehmen. Der Güterverkehr über die bayerische Donau wird von den Handelsbeziehungen zwischen den Rhein- und Donauanrainerstaaten geprägt. Ein signifikanter Bestimmungsfaktor für die Handelsbeziehungen eines Landes ist - neben der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung - die Importnachfrage. Deshalb wurden auf der Basis der künftig erwarteten wirtschaftlichen Entwicklungen im Donaukorridor die Außenhandelsströme prognostiziert und die daraus folgende Transportnachfrage für die drei Verkehrsträger abgeleitet. 

Ob dieses aus der Außenhandelsverflechtung abgeschätzte Aufkommenspotential auf der Donau einmal tatsächlich realisiert wird, hängt auch von der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt ab. Ein gewichtiger Schwerpunkt der Studie ist deshalb die Erkundung und Beurteilung des Verkehrsmittelwahlverhaltens der Wirtschaft (Verlader und Spediteure). In einer intensiv durchgeführten Erhebung sowohl über Fragebögen als auch in Expertengesprächen wurden die betroffenen Unternehmen befragt, um u.a. die aus Transportketten sich entwickelnden Transitverkehre, die im Streckenabschnitt "Straubing-Vilhofen" eine herausragende Rolle spielen, durchleuchtet zu können.

Die prognostizierte Binnenschiffstransportmenge spiegelt das künftige Nachfragepotential im Hafen- und im Transitverkehr auf der Problemstrecke der niederbayerischen Donau ohne explizite Berücksichtigung von Infrastrukturmaßnahmen wider. Da der Donauabschnitt "Straubing-Vilshofen" für die Binnenschiffahrt das heute mit Abstand gravierendste Schwachstellenproblem auf dem bayerischen Wasserstraßengefüge darstellt, ist eine Verkehrsnachfrage in der erwarteten Größenordnung mit der gegenwärtigen Transportleistungsfähigkeit der Donau zwischen Straubing und Vilshofen nicht zu bewältigen. So erlaubt die geringe Wasserführung oberhalb der Innmündung oftmals über ausgedehnte Phasen einen nur sehr eingeschränkten Schiffsverkehr. Der Zeitraum in dem die Schiffe nicht voll beladen verkehren können, dauert im Vergleich mit dem Rhein-Main-Gebiet oder auch den unteren Donaulauf bei weitem am längsten.

So wurde im Jahr 1998 der für die Strecke Straubing-Vilshofen maßgebende Schiffahrtspegel in Pfelling mit dem dort fixierten Regulierungsniedrigwasserstand von RNW=298 cm, bei dem die Fahrrinnentiefe noch 2 m und die Abladetiefe nur noch 1,70 m betragen, im August 1998 an 24 Tagen unterschritten. Am 22. August 1998 sank der Schiffahrtspegel auf das historische Tief von 244 cm. Knapp ein Viertel des Zeitraums vom Jahresanfang bis Ende August 1998 befand sich der Wasserstand unter dem RNW-Niveau. Die durchschnittliche Auslastung der Binnenschiffe betrug in den ersten 8 Monaten 1998 weniger als 50 %.

Abschließend wurde deshalb anhand der Analyse der Wasser- und Schiffahrtsverhältnisse sowie der Verkehrs- und Güterentwicklung der vergangenen Jahre eine Abschätzung der praktischen Leistungsfähigkeit des Donauabschnitts Straubing-Vilshofen vorgenommen.