Die Idee einer durchgängigen Wasserstraßenverbindung von der Nordsee zum Schwarzen

Meer ist alt und hatte im Karlsgraben bei Treuchtlingen sowie im Ludwigs-Donau-

Main-Kanal bereits erste frühe Realisierungen erfahren. Allerdings waren beide Verwirklichungen

schon nach kurzer Zeit obsolet. Erst mit der Inbetriebnahme des Main-

Donau-Kanals im Jahre 1992 und damit über 1000 Jahre nach dem Erstversuch Karls

des Großen kam eine brauchbare Dauerlösung zustande.

Endgültig fertiggestellt ist die Wasserstraße über den Main, den Main-Donau-Kanal und

die Donau indes noch nicht; es gibt noch Engpässe, neben Brücken mit zu geringer

lichter Höhe für modernen Containerverkehr ist insbesondere die Seichtstrecke zwischen

Straubing und Vilshofen, einschließlich Bürgerfeld, zu nennen, die für viele Tage

im Jahr in den Transportschiffen nur begrenzte Zuladungen ermöglicht bzw. temporär

zu völligem Stillstand des Schiffsverkehrs führt.

Heute geht es deshalb ausschließlich um die Frage, ob dieser letzte Engpaß auf der deutschen

Teilstrecke dieser transeuropäischen Wasserstraße, wobei es sich zugleich um den

größten noch verbliebenen Engpaß auf der gesamten Wasserstraße handelt, beseitigt

werden sollte oder nicht. Hingegen geht es nicht mehr um die Frage, ob der Ausbau der

Wasserstraße, insbesondere die Kanalstrecke über Nürnberg bis Kelheim eine sinnvolle

Investition war oder nicht.

Selbst wenn die Retrospektive zeigen sollte, daß es sich insgesamt um eine gewaltige

Fehlinvestition handelt, so wie der frühere Verkehrsminister Volker Hauff dies einst

plakativ postulierte, als er von der größten Dummheit in der Geschichte der Menschheit

seit dem Turmbau zu Babel sprach, ist dies kein grundsätzliches Argument gegen eine

Fertigstellung. Schon damals mußte man der Hauffschen Ansicht entgegenhalten, daß

man diese eventuelle Dummheit nicht durch eine möglicherweise noch größere Dummheit,

nämlich die Nichtfertigstellung des Main-Donau-Kanals, überbieten dürfe.

Entscheidungsrelevant ist zu einem Zeitpunkt nämlich immer nur noch das, was sich

noch ändern läßt, aber nicht mehr bereits verwirklichte und sich im Nachhinein als ineffizient

herausstellende Investitionen. Diese können nicht mehr rückgängig gemacht

Darin knüpft sich allerdings sofort die Frage an, wem der Nutzen zufließt und wer die

Kosten zu tragen hat. In den Planco-Untersuchungen wird darauf keine explizite Ant-

wort gegeben. Nachdem allerdings versucht wird, alle auf der gesamten Wasserstraße

hervorgerufenen Nutzen- und Kosteneffekte zu berücksichtigen, kann man folgern, daß

der geschätzten Gütertransporte seine Quelle oder sein Ziel in Deutschland oder/und in

Österrreich hat, wird auch in beiden Ländern, und hierbei in Deutschland nicht zuletzt in

Bayern, ein Großteil der Nutzeffekte hängenbleiben. Ob sich damit freilich der Wasserstraßenausbau

Diese Frage scheint als politisches Spezifikum aber auch nicht weiter bedeutsam

zu sein.

Unsere Stellungnahme ist vor diesem Hintergrund zu sehen. Sie ist darauf ausgerichtet,

bisher vorliegende gutachterliche Stellungnahmen der Planco-GmbH zum Donauausbau

Straubing-Vilshofen kritisch unter die Lupe zu nehmen und Verbesserungsvorschläge zu

entwickeln. Insbesondere sehen wir unsere Aufgabe darin, die Konzeption der Studien

der Planco-GmbH kritisch zu hinterfragen, vorhandene Schwächen aufzudecken und die

Folgen für das Gesamtergebnis der Nutzen-Kosten-Berechnung für den staugestützten

Donauausbau Straubing-Vilshofen aufzuzeigen. Daneben gilt unser Augenmerk der

Quantifizierung und Bewertung von Kosten- und Nutzeffekten. Eine herausragende

Rolle wird hier die richtige Quantifizierung des zugrunde liegenden Mengengerüstes für

Transporte auf der Donau spielen. Schließlich widmen wir uns noch der Umweltproblematik

aus ökonomischer Sicht. Diese Analyse freilich kann im Rahmen unseres Gutachtens

lediglich die relevanten Probleme in elementarer Weise ansprechen und erste

Lösungsvorschläge aufzeigen.